Владимир Путин заявил о том, что российская авиация полностью импортозамещена. На практике же отрасль остаётся зависимой от иностранных комплектующих, ремонтов и зарубежных двигателей, а гражданский флот переживает глубокий кризис.
Почему самолёты всё ещё зависят от импорта
Парк SSJ‑100 по оценкам на 70% зависит от импортных деталей. Франко‑российские двигатели оказались уязвимы из‑за санкций: дефицит запчастей приводит к регулярным поломкам и вынужденным простоям.
Многообещающий МС‑21 был экстренно переработан под российские двигатели ПД‑14, которые ещё проходят обкатку и тесты. Аналогичная ситуация у Ил‑114: полностью «отечественные» версии пока проходят испытания, а сроки передачи самолётов авиакомпаниям постоянно сдвигаются.
Проблемы с ремонтом и эксплуатацией
Авиакомпании столкнулись с невозможностью оперативно ремонтировать западные лайнеры. Например, часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает — их американские двигатели Pratt & Whitney не подлежат ремонту ни в России, ни в Иране. Чтобы поддерживать движение, перевозчики сокращают рейсы и прибегают к разбору одних бортов ради запчастей для других.
Почему возврат советских моделей не решает проблему
Попытки вернуть в строй Ил‑96 или Ту‑214 не устраняют корень проблемы: старые модели экономически неэффективны — высокий расход топлива и необходимость экипажа из трёх человек с бортинженером делают их дорогостоящими для гражданских авиаперевозчиков. В 2024 году авиакомпания «Россия» вернула к полётам Boeing 747‑400 по той же банальной причине — на дальние рейсы часто просто не на чем летать.
Итог — заявления о «полном импортозамещении» пока остаются декларациями: авиация продолжает работать за счёт разборки запасов, неформальных схем и помощи извне, а не благодаря масштабному вводу в эксплуатацию новых полностью российских самолётов.
